Crítico com o governo de António Costa, que defende ter empurrado "por motivações ideológicas" a TAP para "um plano duríssimo de resgate e reestruturação", que penalizou fortemente os trabalhadores da companhia e o erário público - quando tinha "outras alternativas" -, David Neelman, o empresário norte-americano que entrou na TAP em 2015, numa privatização feita pelo governo de gestão de Pedro Passos Coelho, afirma que os termos das negociações que fez com a Airbus foram sempre do conhecimento dos governos, quer do PSD, que de Costa.
Neeleman refere-se aos 226 milhões de dólares que entregou à TAP na privatização de 2015, e que tinham chegado à conta de uma empresa sua provenientes da Airbus, na sequência do negócio da troca de frota da transportadora portuguesa - que passava por abdicar de 12 A350 e comprar 53 NEO -, feito com a fabricante europeia, ainda antes de concluída a venda.
Num artigo intitulado "Comprar com o pelo do cão quando a TAP não tinha pelo?", publicado no semanário Expresso deste fim de semana, o empresário norte-americano, defende-se, dizendo não só que esta operação teve racional estratégico e económico, mas esclarecendo também que os 226 milhões de dólares, entregues como compensações assessórias, ficaram na TAP quando deixou de ser acionista da companhia por vontade do Governo.
O ex-acionista da TAP assegura que todos os intervenientes no processo de privatização de 2015 e reversão da mesma em 2017 estavam a par do negócio desenhado entre Neeleman e Airbus para capitalizar a TAP.
"O projeto estratégico proposto pelo consórcio Gateway [que junta Neeleman com Humberto Pedrosa], incluindo a parte da capitalização com os fundos Airbus [os 226 milhões de dólares] e a renovação da frota, foi detalhadamente apresentado, explicado, discutido e aprovado por todos os intervenientes no processo de privatização, tanto na fase de negociações da venda, como mais tarde, aquando da reversão parcial da privatização levada a cabo pelo Governo Socialista, que aceitou vincular-se ao nosso plano estratégico, enquanto acionista", detalha o empresário.
O negócio que está sob escrutínio e investigação do Ministério Público, sob suspeita de ter penalizado a TAP em cerca de 440 milhões de euros, que surge após uma auditoria interna à operação, foi o que ajudou a "salvar a TAP de uma insolvência imediata", e permitiu pagar salários e resolver problemas de tesouraria em 2015."O projeto estratégico proposto pelo consórcio Gateway [que junta Neeleman com Humberto Pedrosa], incluindo a parte da capitalização com os fundos Airbus [os 226 milhões de dólares] e a renovação da frota, foi detalhadamente apresentado, explicado, discutido e aprovado por todos os intervenientes no processo de privatização, tanto na fase de negociações da venda, como mais tarde, aquando da reversão parcial da privatização levada a cabo pelo Governo Socialista, que aceitou vincular-se ao nosso plano estratégico, enquanto acionista", detalha o empresário.
O negócio que está sob escrutínio e investigação do Ministério Público, sob suspeita de ter penalizado a TAP em cerca de 440 milhões de euros, que surge após uma auditoria interna à operação, foi o que ajudou a "salvar a TAP de uma insolvência imediata", e permitiu pagar salários e resolver problemas de tesouraria em 2015.
"Voltando aos ditos fundos Airbus (226 milhões de dólares de prestações acessórias), eles foram utilizados exclusivamente pela TAP no pagamento de salários e nas suas necessidades de tesouraria. Na verdade, tais fundos, em conjunto com as outras prestações acessórias e o empréstimo da Azul, salvaram a TAP de uma insolvência imediata. Conseguimos tudo isto para uma empresa que, repito, à data, tinha uma avaliação muito negativa", afirma o empresário, que se defende também pondo em evidência a sua experiência no setor da aviação.
Neeleman explica ainda que aceitou que "os 226 milhões de dólares não poderiam ser reembolsados à Gateway pela TAP, em caso algum, antes de um prazo de 30 anos". E deixa a ideia no ar de que estes entretanto se terão transformado em capital: "Tanto quanto sei, ainda lá estão e passaram para as mãos do acionista Estado que, entretanto, até os terá convertido em capital".
Puxando dos galões, Neeleman diz não só que salvou a TAP da falência, como a tornou atrativa ao ponto de ter uma oferta de quase mil milhões de uma grande companhia europeia - a alemã Lufthansa -, em 2019.
"Poucas semanas antes da pandemia, no início de 2020, um dos grandes players europeus da aviação apresentou-nos uma proposta para adquirir uma participação de 20% na TAP, na qual avaliava a empresa em quase mil milhões de euros, após um outro exigente processo de due diligence. Alguém concebe que essa proposta teria surgido se os preços contratualizados para a renovação da frota da TAP estivessem fora dos standards de mercado?", questiona.
Deixa farpas à forma como o Governo de Costa geriu as ajudas de Estado junto da Direção Geral da Concorrência da União Europeia. "Por motivações ideológicas, o Estado português, perante os impactos sem precedentes da pandemia, decidiu sujeitar a TAP a um plano duríssimo de resgate e reestruturação. E digo decidiu, porque havia alternativas a esse plano, que foram afastadas por decisões políticas".
Confessa que teve "muita pena que o Governo tivesse optado pela solução de impor a sua saída sob ameaça da nacionalização", sublinhando que isso não ocorreu em nenhuma das congéneres europeias.
Defende ainda que quando foi convidado a participar na privatização da TAP, em 2015, a companhia tinha deixado de ter acesso à banca. "Os bancos portugueses já não aceitavam financiar mais a TAP e por motivos facilmente compreensíveis: o peso da dívida tinha-se tornado incomportável - cerca de 11x EBITDAR (meios operacionais libertos). A empresa estava sem acesso a meios de liquidez", afirma.
E diz que a "somar à rutura financeira iminente, a TAP confrontava-se com um grande problema adicional que impedia o seu crescimento e a sua sobrevivência: tinha uma das frotas mais envelhecidas da Europa". Foi, afirma, por isso, que considerou chave avançar com "a proposta de aquisição de 53 novas aeronaves Airbus NEO (de nova geração e em que conseguimos que a TAP fosse a primeira companhia aérea do mundo a receber estes aviões), que permitiriam – e permitiram – à TAP uma maior eficiência energética, expandir-se para novos mercados e ser competitiva".
Neeleman justica-se: "É completamente falso dizer que a encomenda dos 12 Airbus A350 tinha valor económico para a TAP e facilmente se percebe porquê: por um lado, a TAP não tinha condições financeiras para pagar essa compra, uma vez que estava totalmente descapitalizada: não tinha fundos para pagar salários, muito menos para honrar as prestações relativas à compra de novos aviões. Por outro lado, a TAP não podia ceder, transferir a terceiros ou monetizar essa posição contratual, pois, para isso, necessitaria do acordo da Airbus".
E avança, a Airbus tinha confirmado por escrito, numa carta que foi do conhecimento da Parpública, a sua indisponibilidade para aceitar tal cedência. Deixando, inclusive, o aviso de que se apropriaria do sinal pago pela TAP. A companhia, noticiou o Expresso, tinha dado de sinal à Airbus pela encomenda dos A350 cerca de 40 milhões de euros.