Esta é uma das situações paradoxais em que Portugal é pródigo: o gás de petróleo liquefeito (GPL) é menos taxado que os outros combustíveis por razões ambientais (menor teor de gases poluentes e menor contributo para o efeito de estufa); em contrapartida os carros a GPL não podem estacionar em espaços subterrâneos por receio de fuga de gás (mais denso que o ar, logo sujeito a acumular nas zonas baixas, criando riscos de explosão).

Resultado: a solução GPL, sendo interessante do ponto de vista dos custos de utilização (e dos efeitos ambientais), não serve para todos os automobilistas.

Diz-se que a breve trecho a legislação irá ser revista, uma vez que, nestes carros, o sistema de depósito, condutas e válvulas é tão ou mais seguro que o dos modelos a gasolina.Percebe-se, assim, que, entre nós, ainda haja relativamente poucas marcas a apostar em veículos equipados de origem com GPL: se me não falha a memória, apenas Chevrolet, Fiat e Dacia.

A esmagadora maioria dos carros a GPL que circulam entre nós são modelos a gasolina adaptados por oficinas certificadas (por um custo que vai de € 1.000 a 1.500).Nesta crónica falar-vos-ei da opção da Chevrolet que também já teve à venda a versão anterior do Aveo 1.3 adaptada a GPL. Para já, a única opção disponível com bi-carburação é o Spark 1.0 LS Bi-Fuel, vendida a € 12.496.Que se pode dizer deste carro?

A favor: tem cinco portas, equipamento de série aceitável (ar condicionado, jantes de liga leve, vidros elétricos, etc), não é caro e a adaptação a GPL não rouba espaço na mala (elimina o pneu sobressalente, coisa que muitas marcas já, infelizmente, fazem).

E, ainda que o depósito de gás não dure muito (31 litros que darão, na melhor das hipóteses, para ir de Lisboa ao Porto) há mais 35 litros de gasolina, que dão nem que seja para procurar a bomba mais próxima...

Contra: a inibição legal de estacionar em parques subterrâneos e a característica urbana do carro (ainda que possa tranquilamente fazer-se à estrada).

Feitos uns quilómetros de Spark Bi-Fuel que se pode acrescentar?

Como em todos estes veículos, quando se põe o motor a trabalhar, o arranque a frio faz-se a gasolina, seguindo-se a comutação automática para gás. O condutor tem sempre a possibilidade de mudar manualmente de gás para para gasolina (e vice-versa) através de um botão no tablier), o que pode fazer uma pequena diferença de resposta do motor, quer em subidas, quer em ultrapassagens.

A informação do nível de GPL é dada por um conjunto de luzes no tablier que se vão apagando à medida que o gás no depósito é consumido. Não será o sistema mais prático mas é o que lá está... Se o gás acabar, a alimentação passa automaticamente para gasolina e há mais 35 litros para gastar.

Como a super custa mais do dobro do GPL, o melhor é reabastecer assim que possível. Mas se assim não for, a combinação dos dois reservatórios dá uma autonomia da ordem dos 1.000 km (dos quais só a terça parte será feita a gás porque o consumo no modo gás é superior).

O motor deixa a ideia de ser barulhento, coisa que se confirma ao fim de uns quilómetros. Quanto a andamento, por momentos senti-me de volta ao meu primeiro carro: um Citroen Dyane que, tal como este Spark, era simpático, mas ofegava para ultrapassar ou para subir.

A boa notícia é que o custo por quilómetro é baixo: inferior ao dos mais perfeitos e modernos carros a diesel que, obviamente, não custam nada que se pareça com € 12 mil. E, já agora, a posição de condução não é má, como não o é o espaço nos lugares traseiros (cabem três pessoas atrás, ao contrário doutros citadinos).

Resumindo: para andar todos os dias, sobretudo em ambiente urbano ou suburbano e, não querendo gastar muito, nem na hora da compra, nem na hora de ir à bomba, está aqui uma opção que, tendo as limitações referidas, não deixa de ser interessante.